什么才是有效的公共空间?这个丹麦建筑师用了五

在各类关于全球宜居城市或是居民幸福感的榜单里，哥本哈根总能排在前列，尽管大部分丹麦人自己也说不清楚幸福和宜居究竟怎么测量，如何比较。与洛杉矶这类以汽车为中心的城市不同，哥本哈根最便捷的交通工具是自行车，街道、广场上总是聚满了人。

这座城市并非生来如此，它用了半个多世纪的时间让公共空间变得有趣。这个过程与一位城市设计师紧密相关--扬·盖尔(Jan Gehl)。

2017 年，为了庆祝建城 850 年，哥本哈根公布了一份十人名单，从 12 世纪的大主教阿布萨隆(Absalon)、丹麦文学之父剧作家霍尔堡(Ludwig Holberg)、嘉士伯啤酒的缔造者卡尔·雅各布森(Carl Jacobsen)，到扬·盖尔，他们共同形塑了这座城市。

我们在一间滨海餐厅见到了 82 岁的扬，他刚刚走过游客密集的新港。为了维持健康，医生让他随身携带计步器，每天需要走上一万步。

“幸运的是，今天的哥本哈根已经很适合人们走一走了。”

这在五十多年前无法想象。扬还记得自己读完研究生的 1960 年代，广场、街道属于车辆，人需要在噪音和尾气之间闪避，加上漫长的冬季。“没人能在行走里发现多少乐趣。”

和那些打造诸多建筑实体的建筑师不同，盖尔事务所的工作有些“隐形”。相比建造，他们更常提供的是一种城市策略，比如他们在墨尔本 CBD、纽约时代广场以及莫斯科的改造。

什么是有效的广场?我们需要什么样的街道?为什么需要让街道适合行走?扬·盖尔试图回答这些问题。

“给一个人一吨半的铁和四个橡胶轮胎，他就可以移动了，能够摆脱空间的束缚，这是 19 世纪末 20 世纪初底特律告诉世界的‘自由’。”

二战后，许多欧洲城市的重建都期待这种“自由”。柯布西耶等现代主义者描绘了未来都市的样貌，从上帝视角俯瞰城市，目之所及只有大块的功能分区，住宅、工业区、商业区。

道路则由汽车主宰，根据车流量划分不同等级，快速路、主干道、次干道。柯布西耶干脆否定了街道生活的必要性，道路成了交通工程师的工作范畴。传统的居民区需要被拆除，为马路和高层建筑挪位置。

六七十年代，对于街道的样貌，行人并没有多少话语权。

哥本哈根面临两难选择，是大刀阔斧地拆除重建，打造一个现代化的都市，还是保留既有的旧城肌理?它在两条道路上都有过尝试。

1962 年，为了营造商业氛围，鼓励慢节奏的公共生活，市政厅将车辆从一条名为 Str?get 的主干道上驱逐，它成为当时世界上最长的步行街区。

最初，这个“无车化”的方案受到了诸多反对，扬还记得当时报纸上的批评声包括:“丹麦不是意大利”、“丹麦人天生不爱走路”、“我们可是有漫长的冬季”、“为什么不去建更多宽车道的马路”……

1950 年代的拉斯维加斯，随着美式汽车文化流行，一个车行的现代化城市形象也蔓延开来(图 /Copenhagen Traveler)

1954 年热闹的 Str?get 大街，行人、自行车、摩托、汽车混杂(图 /Copenhagen Traveler)

改造为步行街后的 Str?get(图 /VisitCopenhagen)

改造后的步行街收效不错，哥本哈根又在 1970 年启动了另一个野心勃勃的计划，建设一条六车道的高架路 Bispeengbuen，穿过城市北部稠密的居民区，到达腓特烈堡市。

“与?Str?get 不同，它成了一种特殊符号”。那些住在高架路沿线居民区的人们，通过自家二楼的窗户就能看到这条宽阔的马路，没有斑驳的路面，没有拥挤的行人，平整、高速--“现代化”就摆在你眼前。

但 Bispeengbuen 的建设并不顺利。最大的阻碍来自资金，没等到竣工，最大的建设方 Nybyg A/S 就宣布破产。二战后的丹麦政府缺乏资金，和这条高架路相似，许多大型开发案要么夭折要么烂尾。

另一股反对力量来自民间。1972 年这条路正式开通的当天，本地人进行了抗议，认为这项耗资巨大的建设破坏了原有的城市。

与 1960 年代媒体舆论几乎一边倒的憧憬“现代化”不同，在整个欧洲，“现代化推土机”已经有了反对者。

一些环保者在哥本哈根的湖面上用船作标记，提示人们一旦填湖造陆，有多少水域会消失。还有人放出气球，在相对低矮的历史建筑上空标记出一个拟建的高层酒店将会达到的高度，希望引发人们反思，越来越多的高层建筑将会如何改变这座城市。

文章来源：《建筑与文化》 网址: http://www.jzywhzz.cn/zonghexinwen/2020/1110/353.html